,
……….Στὶς 23 Φεβρουαρίου τοῦ 1995, ἀερομαχία πραγματοποιηθείσα στὴν περιοχὴ τῶν Δωδεκανήσων, μεταξὺ Ἑλλήνων πιλότων τῆς 334 ΜΠΚ καὶ τούρκων, οἱ ὁποῖοι εἰσέβαλαν στὸν ἐναέριο χῶρο μας, κατέληξε σὲ ἥττα τῶν τούρκων καὶ ἐγκατάλειψη τοῦ ἑνός F16 ἀπὸ τὸν χειριστὴ του, 3-4 ναυτικὰ μίλια ἀνοιχτᾶ τῆς Λίνδου. Τὸν τοῦρκο περιμάζεψαν ἐλικόπτερα τῆς ΠΑ, ἐνῶ νοσηλεύτηκε στὸ νοσοκομεῖο Ρόδου. Τὸ περιστατικὸ καταγράφηκε ὡς ἀτύχημα.
Η 334 Μοίρα Παντός Καιρού (ΜΠΚ) και τα MIRAGE F1 CG
.
Επιλεγμένα αποσπάσματα από άρθρο τού Δημητρίου Θ. Στεργίου
.
……….Το Mirage F1 αποτέλεσε το βασικότερο όπλο αναχαιτίσεως τής Π.Α. πάνω από το Αιγαίο γιά μία περίοδο μεγαλύτερη των 15 ετών. Σήκωσε στην Ελλάδα μεγάλο επιχειρησιακό βάρος δικαιώνοντας τον κατασκευαστή του και προβληματίζοντας τους ανταγωνιστές του σε Ευρώπη και ΗΠΑ. Οι ρυθμοί χρήσεώς του στις τάξεις τής Π.Α. από τα πρώτα κιόλας χρόνια τής εντάξεώς του σε υπηρεσία, υπήρξαν εξαντλητικοί. Ημέρα και νύχτα, εικοσιτέσσερεις ώρες το εικοσιτετράωρο, τα Ελληνικά F 1CG, βρίσκονταν σε ετοιμότητα γιά την διεξαγωγή αναχαιτίσεως πάνω από το Αιγαίο.
……….Από τα πρώτα χρόνια τής δεκαετίας τού ’80, όταν πλέον είχαν ενσωματωθεί πλήρως στην δύναμη τής Π.Α. άρχισαν να επιχειρούν και από νησιωτικά προκεχωρημένα αεροδρόμια, παρουσιάζοντας ελάχιστα δομικά και μηχανικά προβλήματα και προβλήματα διαβρώσεως. Χαρακτηριστικό είναι, ότι μετά από 12 περίπου χρόνια υπηρεσίας στην 126 Σμηναρχία Μάχης, στο αεροδρόμιο τού Ηρακλείου, που βρίσκεται δίπλα στην θάλασσα, και μετά από 25 χρόνια συνεχούς παρουσίας σε αποστολές αναχαιτίσεως στα χέρια έμπειρων και άπειρων χειριστών (διότι η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία δεν διέθετε διθέσια εκπαιδευτικά F1), η γενική κατάσταση των F 1CG παρέμεινε, κατά γενική ομολογία, πολύ καλή.
……….Η 334 Μοίρα Παντός Καιρού (ΜΠΚ), ιδρύθηκε επίσημα τον Μάϊο τού 1977. Παρέμεινε στην 114 Πτέρυγα Μάχης στην Τανάγρα, μέχρι και το καλοκαίρι τού 1989. Τότε μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο τού Ηρακλείου τής Κρήτης, όπου έδρευε η 126 Σμηναρχία Μάχης, και έγινε η μοναδική Μοίρα αναχαιτίσεως στο νησί και κατ’ επέκταση, στο Νοτιοανατολικό Αιγαίο. Όταν η 334 ΜΠΚ διαλύθηκε, στις 12 Ιουλίου τού 2000, και τα αεροσκάφη της πέρασαν στην δύναμη τής 342 ΜΠΚ, είχε συμπληρώσει 69.580 ώρες στον αέρα, πραγματοποιώντας 66.968 εξόδους. Από τις 69.580 αυτές ώρες, οι 3.019 ήταν πτητικές ώρες που μπήκαν κατά την διάρκεια αναχαιτίσεως τουρκικών αεροσκαφών πάνω από το Αιγαίο.
……….Κατά το χρονικό διάστημα των 28 ετών που το Mirage F 1CG έμεινε σε υπηρεσία, η 342 ΜΠΚ, που πάντα είχε και την ευθύνη τής λειτουργίας τού Σμήνους Μετεκπαιδεύσεως (ΣΜΕΤ) γιά τον τύπο, παρέμεινε στην 114 Πτέρυγα Μάχης (ΠΜ) στην Τανάγρα, εκτελώντας αποστολές αναχαιτίσεως ακόμη και μετά την παραλαβή των 40 Mirage 2000 EGM/BGM και την επιχειρησιακή ενεργοποίησή τους από τις 331 και 332 ΜΠΚ.
……….Το Σμήνος Μετεκπαιδεύσεως (ΣΜΕΤ) τού Μιράζ F1CG, διέθετε προσομοιωτή, αλλά δεν είχε στην διάθεσή του διθέσια αεροπλάνα γιά την μετάβαση των νέων χειριστών στον τύπο. Αυτό, είχε μεν ως αποτέλεσμα την αύξηση τού επιπέδου ικανότητας των Ελλήνων χειριστών που μετέβαιναν στον τύπο, αλλά ταυτοχρόνως καθιστούσε την όλη διαδικασία περισσότερο χρονοβόρα. Ο χειριστής που μετέβαινε στο F1CG, μπορεί να ολοκλήρωνε την εκπαίδευσή του στο ΣΜΕΤ, αλλά εξακολουθούσε γιά ένα αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα μετά την ολοκλήρωσή της, και όντας ετοιμοπόλεμος στην Μοίρα, να «ανακαλύπτει» καινούργια πράγματα μέσα στον θάλαμο διακυβερνήσεως. Ο χρόνος λοιπόν που απαιτείτο γιά να μάθει κάποιος τα μυστικά και τα πραγματικά όρια τού αεροσκάφους, ήταν ουσιαστικά μεγάλος.
……….Το Mirage F1CG, υπήρξε το πρώτο μαχητικό τής ΠΑ, που διέθετε ολοκληρωμένο και πραγματικά εξελιγμένο αυτόματο πιλότο και ένα, πρωτόγονο μεν, αλλά αποτελεσματικό σύστημα ελέγχου πτήσεως (Flight Control System). Με καθυστέρηση μέσα στην δεκαετία τού ’80 – μετά το 1982 – απέκτησε σύστημα λήψεως προειδοποιήσεων μέσω ραντάρ (Radar Warning Receivers).
……….Το Mirage F1CG απαιτούσε σημαντικά μικρότερες διαδρομές απο/προσγειώσεως, είχε μεγαλύτερη ακτίνα και αυτονομία, και υπερείχε καθοριστικά σε στιγμιαίο και παρατεταμένο βαθμό στροφής. Σε γενικές γραμμές, υπό συνθήκες κλειστής εμπλοκής, το F1CG δεν είχε αντίπαλο. Αν και υψηλοπτέρυγο, ήταν ευέλικτο, κι αν ο χειριστής του μπορούσε να εκμεταλλευτεί την σημαντικά μεγαλύτερη ώση που απέδιδε ο 09Κ50, συγκριτικά με τους δύο J85 τού F-5, τότε μπορούσε πολύ εύκολα να «πάρει την ουρά» τού αντιπάλου.
……….Η Ελληνική ΠΑ, ήταν η πρώτη που γνώρισε τις πραγματικές δυνατότητες τού αεροσκάφους στην πράξη, καθώς εφάρμοσε τις τακτικές κλειστής εναέριας εμπλοκής που περιγράφοντο στα εγχειρίδια των αμερικανικών ΣΤΟ, και οι οποίες ήταν πολυπλοκότερες από τις αντίστοιχες γαλλικές, με αποτέλεσμα οι Γάλλοι να συλλέγουν πολύτιμα στοιχεία σχετικά με τις πραγματικές απαιτήσεις συντηρήσεως τού αεροσκάφους και των ζωτικών συστημάτων του, αλλά και σχετικά με την συμπεριφορά του υπό συνθήκες κλειστής αερομαχίας, από τους Έλληνες χειριστές.
……….Στον τομέα τού ηλεκτρονικού εξοπλισμού και των επιχειρησιακών δυνατοτήτων που αυτός προσέδιδε σε κάθε αεροσκάφος, οι επιλογές όσον αφορά το φερόμενο οπλικό φορτίο γιά αποστολές αέρος-αέρος, αλλά και αέρος-εδάφους, ήταν μεγάλες, αν και η ΠΑ ποτέ δεν αξιοποίησε αυτές τις δυνατότητες, μένοντας πιστή μόνο στο ΑΙΜ-9 Sidewinder. Εάν υιοθετούσε στα μέσα τής δεκαετίας τού ’70, τόσο τον 550 Magic, όσο και τον Super 530 που το αεροσκάφος είχε την δυνατότητα να φέρει, τότε θα είχε ένα ακόμη μεγαλύτερο τακτικό πλεονέκτημα.
……….Κατά γενική ομολογία, οι πραγματικές επιχειρησιακές δυνατότητες τού αεροσκάφους, ποτέ δεν αξιοποιήθηκαν κατά 100%. Το ραντάρ Cyrano IV, είχε την δυνατότητα να εγκλωβίζει έναν μόνο στόχο, σε αποστάσεις τής τάξεως των 30 έως 35 μιλίων, και να παρακολουθεί ταυτόχρονα τους υπόλοιπους, υπό την προϋπόθεση ότι πετούσαν στο ίδιο κατά προσέγγιση ύψος. Ο εγκλωβισμός τού στόχου γινόταν από τον χειριστή μέσω τού χειριστηρίου τού ραντάρ, στην αριστερή κονσόλα τού θαλάμου διακυβερνήσεως. Επάνω στην οθόνη τού ραντάρ, υπήρχε πάντοτε ένα τριγωνικό σύμβολο (κέρσορας – δείκτης). Ο χειριστής περιστρέφοντας το χειριστήριο τού ραντάρ δεξιά-αριστερά περί τον κατακόρυφο άξονά του, μπορούσε να μεγεθύνει την εικόνα που έβλεπε στην οθόνη τού ραντάρ. Κατόπιν, επέλεγε τον στόχο που ήθελε να εγκλωβίσει, εκτρέποντας το χειριστήριο τού ραντάρ δεξιά-αριστερά από τον διαμήκη άξονά του. Με την κίνηση αυτή, έφερνε τον κέρσορα επάνω στον στόχο που ήθελε να εγκλωβίσει, και αυτός έπαιρνε κόκκινο χρώμα.
……….Αμέσως μετά, εμφανιζόταν στο σκοπευτικό ένα πορτοκαλί τετραγωνάκι, το οποίο υποδείκνυε στον χειριστή ποιά ήταν η θέση τού στόχου, σε σχέση με το αεροσκάφος του, ενώ παράλληλα ο χειριστής μπορούσε να διαβάσει την ταχύτητα τού στόχου, την πορεία και το ύψος του. Έτσι ο χειριστής, ακολουθώντας το πορτοκαλί τετραγωνίδιο και τις ενδείξεις που διάβαζε στο σκοπευτικό του, βρισκόταν σχετικά εύκολα πίσω από τον στόχο, ενώ μπορούσε να επιλέξει αυτόματη λειτουργία των δύο DEFA 553 μέσω τού ραντάρ. Με την επιλογή αυτή, τα πυροβόλα πυροδοτούνταν αυτόματα όταν το ραντάρ «έβλεπε» ότι ο στόχος βρίσκεται στις κατάλληλες παραμέτρους (ταχύτητα, απόσταση) βολής, ακόμα και όταν ο χειριστής δεν έχει οπτική επαφή με τον στόχο.